kamil şeker
New member
Bu yıl Hamburg'daki trafik kazalarında çok sayıda insan öldü. Ayrıca dokuz bisikletçi var. Şehir kendisi için belirlediği “Sıfır Vizyon”dan çok uzakta. Şimdi nedenlere ilişkin soruşturma başlıyor.
Bir haftadan biraz fazla zaman geçti; son ölümcül kaza. Geçen Çarşamba öğleden sonra, bir motosikletçi ve bir kamyon sürücüsü, Langenhorner Chaussee'deki trafik ışıklarında yan yana bekliyorlardı. Biraz sonra yeşil Enduro yola çıktı. Trafik ışığı değiştikten kısa bir süre sonra kamyon motosikletlinin üzerinden geçti. 36 yaşındaki genç, kask takmasına rağmen başından aldığı ağır yaralar nedeniyle olay yerinde hayatını kaybetti. Doğum günündeydi.
Bu yıl on aydan kısa bir süre içinde trafik kazalarında 31 kişi öldü; bu sayı, önceki yıllara göre oldukça yüksek bir rakam. Ölümlü kazaların daha fazla olduğu bir yılı bulmak için trafik istatistiklerinde çok geriye gitmeniz gerekiyor: 2014 yılıydı. Yılın tamamında trafikte 38 kişi öldü. Aradaki tüm yıllarda bu sayı bazen önemli ölçüde daha düşüktü. Peki bu gelişmenin nedeni nedir?
Kayıtları inceledikten sonra polis ve onun üst düzey içişleri yetkilileri, “alışılmadık kazalarda” bir artış olduğunu varsayıyor. Otorite sözcüsü Daniel Schaefer, “Yoğun değerlendirmenin” ardından “ölümcül kazaların büyük bir kısmının özellikle bireysel suistimallerden kaynaklandığının” belirlendiğini söyledi. “Bunun nedeni genellikle trafiğe konsantrasyonsuz katılım veya yola dikkatsiz giriştir.” Bunun tercümesi şu anlama geliyor: Güvenlik önlemleri bile bu kazaları önleyemezdi.
Örneğin Harburger Berge dinlenme alanında park halindeki bir yarı römorka çarpan sürücü var. Ya da Friedrich-Ebert-Damm'da araba yıkama yerinden son hızla çıkan ve çelik bir kirişe çarpan sürücü. Ölümcül şekilde yaralananlar arasında Wilhelm-Osterhold-Stieg'deki bir otobüs durağında yoldan ceketini almaya çalışan ve bir otobüsün çarptığı çocuk da var. Ya da yer altı otoparkının önünde uyuyan ve bir sürücünün üzerinden geçen evsiz adam. Polise göre sürücü muhtemelen onu görmemişti ve kendisi de sarhoştu.
İçişleri otoritesi, trafikte ölen insan sayısının son yıllarda önemli ölçüde düştüğünü vurguluyor. Schaefer, “2004 ile 2013 yılları arasında Hamburg sokaklarında yıllık ortalama 34 kişi hayatını kaybederken, bu rakam incelenen dönemin ikinci on yılında 26 ölüme düştü” diyor. Ve bu yıl da, en azından yılın ilk yarısına bakıldığında, “bedensel yaralanmalı kazaların” yani her türlü yaralanmanın sayısında yüzde 7,3 oranında düşüş yaşandı. Ölümcül kazalar bu nedenle aykırı değerler olarak görünmektedir.
On yıl önce, birçok ölümcül kazanın bir sebebinin özellikle güzel hava koşulları ve artan bisiklet trafiği olduğu söylenmişti. Ölen 38 kişiden 21'i iki tekerlekli bisiklet sürücüleriydi ve bunların 11'i bisikletliydi. 2024 yılında güvenlik yetkililerinin sebebini bulmaları çok daha zor olacak. Ancak özellikle bu yıl öldürülen bisikletçilerin sayısı dokuz gibi oldukça yüksek. Genel Alman Bisiklet Kulübü adına e. V., kısaca ADFC, bu esas olarak mevcut trafik planlamasıyla ilgilidir.
Hamburg'daki ADFC sözcüsü Dirk Lau, “Bir yandan şehirdeki bisiklet trafiği artıyor” diyor. “Öte yandan, otomobil ve ticari trafik azalmıyor veya buna göre düzenlenmiyor.” Lau, çoğu kazanın bu farklı trafik türleri çarpıştığında ve insanlar yasal gerekliliklere uymadığında meydana geldiğini söylüyor. Lau, “Kamyonlar sağa dönerken gereken yürüme hızında gitmediğinde” diyor. Daha fazla insanın yürümesini, bisiklete binmesini veya toplu taşıma kullanmasını istiyorsanız diğer ulaşım türlerinin de kısıtlanması gerekir. Bu aynı zamanda park yerlerinin kaldırılmasını ve daha fazla kontrolü de içermektedir. Aslında şehirdeki araba sayısı azalmadı. 2014 yılının başında Hamburg'da 1000 kişi başına 425,1 araba düşerken, on yıl sonra bu rakam 425,7 oldu. Ve aradan geçen yıllarda bazen önemli ölçüde daha fazlası vardı.
“Bunlar deniz feneri projeleri”
Trafik otoritesi sözcüsü Dennis Krämer, Senato'nun ilkesinin “çatışmaları en aza indirmek ve trafik güvenliğini artırmak amacıyla yapısal ve mekansal olarak mümkün olduğu ölçüde araç, bisiklet ve yaya trafiğini ayırmak” olduğunu vurguluyor. Geçtiğimiz yıl, yeni inşa edilen veya yenilenen bisiklet altyapısının yüzde 67'si, “Korunan Bisiklet Şeritleri” veya 30 hız sınırına sahip bisiklet şeritleri şeklinde “korunan altyapı” idi. Yapısal ayrımın, bisikletçiler ve yayalar arasındaki çatışmaları en aza indirmesi ve “Sürücü” hareketlerinin daha iyi görülebilmesini sağlamak için.
ADFC'den Dirk Lau'ya göre bu temelde doğru yöne gidiyor: “Sorun şu ki, bu sadece seçici olarak gerçekleşiyor ve büyük ölçekte bir etkisi yok.” Bunlar ışık saçan projeler, ayrıntılı olarak iyi önlemler ama sonuçta parça parça. . “Jungfernstieg'de çok az araba varken 500 metre ileride her kavşakta yığınla kamyonla rekabet ediyorsam bir bisikletçi olarak benim için ne anlamı var?”
Sigortacılar Genel Birliği'ndeki (GDV) sigorta şirketleri (UDV) tarafından yapılan kaza araştırmalarına ilişkin en son analizlerden biri, kırsal yollardaki ciddi bisiklet kazalarını ele aldı ve sonuçların bir kısmı Hamburg ve kırsal bölgelerine de aktarılabilir. Yönetmen Kirstin Zeidler, “Köy yollarında öldürülen bisikletçilerin sayısının önemli ölçüde arttığını tespit ettik” diyor. Sadece on yılda yüzde 37 arttı. Zeidler, “Kazalar genellikle bisiklet yollarının bulunmadığı yerlerde meydana geliyor” diyor. Bisikletçiler genellikle göz ardı edilir. “Bu nedenle caddelerin ötesinde bisiklet yolları yaratılmasından yanayız.” Açıkça görülebilen kavşaklar da önemlidir; ideal olarak bisiklet ve araba trafiği için tamamen ayrı trafik ışığı aşamaları vardır.
Saldırganlık arttı
UDV'nin geçen yıl gerçekleştirdiği bir başka çalışma da trafik iklimini inceledi. Zeidler, “Karayolu trafiğindeki saldırganlığın önemli ölçüde arttığını tespit edebildik.” Bisikletliler ve yayalar da dahil olmak üzere tüm yol kullanıcılarını etkileyen ve nadiren gerçekten yansıtılan bir gelişme, diyor. “Sorunun farkındalığında eksiklik var” diyor. Ortaya çıkan tehlikeler çok büyük. Bu aynı zamanda yollarda daha ciddi kazaların da nedeni olabilir.
Hamburg'da SPD ve Yeşiller, koalisyon anlaşmasında “Hedef Sıfır ruhuna uygun olarak Hamburg yollarındaki trafik ölümlerinin sayısını daha da azaltmak” konusunda anlaştılar. Ancak bir zorunluluktan çok bir istekten söz ediliyor. Vision Zero, karayolunda ölüm sayısını sıfıra indirmeyi amaçlayan İsveç'ten bir modeldir. Temel varsayımlardan biri insanların hata yaptığıdır. Zeidler, bu modeli gerçekte uygulamak, bir yönetimin “her şeyi bu düstura göre hizalaması ve ölçmesi” anlamına gelecektir, yani her şehir planlaması, her trafik mühendisliği kararı, her şey.
Tutarlı bir şekilde uygulandığı takdirde bu hedefin ne kadar yüksek olacağı, yüksek sayıdaki kendi kendine kazaları azaltmak için girişimlerde bulunulması gerekeceği gerçeğiyle gösterilmektedir. Zeidler, “Özellikle bisikletçiler arasında, ölümcül bisiklet kazalarının yaklaşık üçte biri tek başına, kimsenin müdahalesi olmadan meydana geliyor” diyor. Bu nedenle Hedef Sıfır, iyi geliştirilmiş bir bisiklet yolundan daha fazlasıdır. Sorumluluk, saygı ve iyi bir öz değerlendirme ile başlar.
Bir haftadan biraz fazla zaman geçti; son ölümcül kaza. Geçen Çarşamba öğleden sonra, bir motosikletçi ve bir kamyon sürücüsü, Langenhorner Chaussee'deki trafik ışıklarında yan yana bekliyorlardı. Biraz sonra yeşil Enduro yola çıktı. Trafik ışığı değiştikten kısa bir süre sonra kamyon motosikletlinin üzerinden geçti. 36 yaşındaki genç, kask takmasına rağmen başından aldığı ağır yaralar nedeniyle olay yerinde hayatını kaybetti. Doğum günündeydi.
Bu yıl on aydan kısa bir süre içinde trafik kazalarında 31 kişi öldü; bu sayı, önceki yıllara göre oldukça yüksek bir rakam. Ölümlü kazaların daha fazla olduğu bir yılı bulmak için trafik istatistiklerinde çok geriye gitmeniz gerekiyor: 2014 yılıydı. Yılın tamamında trafikte 38 kişi öldü. Aradaki tüm yıllarda bu sayı bazen önemli ölçüde daha düşüktü. Peki bu gelişmenin nedeni nedir?
Kayıtları inceledikten sonra polis ve onun üst düzey içişleri yetkilileri, “alışılmadık kazalarda” bir artış olduğunu varsayıyor. Otorite sözcüsü Daniel Schaefer, “Yoğun değerlendirmenin” ardından “ölümcül kazaların büyük bir kısmının özellikle bireysel suistimallerden kaynaklandığının” belirlendiğini söyledi. “Bunun nedeni genellikle trafiğe konsantrasyonsuz katılım veya yola dikkatsiz giriştir.” Bunun tercümesi şu anlama geliyor: Güvenlik önlemleri bile bu kazaları önleyemezdi.
Örneğin Harburger Berge dinlenme alanında park halindeki bir yarı römorka çarpan sürücü var. Ya da Friedrich-Ebert-Damm'da araba yıkama yerinden son hızla çıkan ve çelik bir kirişe çarpan sürücü. Ölümcül şekilde yaralananlar arasında Wilhelm-Osterhold-Stieg'deki bir otobüs durağında yoldan ceketini almaya çalışan ve bir otobüsün çarptığı çocuk da var. Ya da yer altı otoparkının önünde uyuyan ve bir sürücünün üzerinden geçen evsiz adam. Polise göre sürücü muhtemelen onu görmemişti ve kendisi de sarhoştu.
İçişleri otoritesi, trafikte ölen insan sayısının son yıllarda önemli ölçüde düştüğünü vurguluyor. Schaefer, “2004 ile 2013 yılları arasında Hamburg sokaklarında yıllık ortalama 34 kişi hayatını kaybederken, bu rakam incelenen dönemin ikinci on yılında 26 ölüme düştü” diyor. Ve bu yıl da, en azından yılın ilk yarısına bakıldığında, “bedensel yaralanmalı kazaların” yani her türlü yaralanmanın sayısında yüzde 7,3 oranında düşüş yaşandı. Ölümcül kazalar bu nedenle aykırı değerler olarak görünmektedir.
On yıl önce, birçok ölümcül kazanın bir sebebinin özellikle güzel hava koşulları ve artan bisiklet trafiği olduğu söylenmişti. Ölen 38 kişiden 21'i iki tekerlekli bisiklet sürücüleriydi ve bunların 11'i bisikletliydi. 2024 yılında güvenlik yetkililerinin sebebini bulmaları çok daha zor olacak. Ancak özellikle bu yıl öldürülen bisikletçilerin sayısı dokuz gibi oldukça yüksek. Genel Alman Bisiklet Kulübü adına e. V., kısaca ADFC, bu esas olarak mevcut trafik planlamasıyla ilgilidir.
Hamburg'daki ADFC sözcüsü Dirk Lau, “Bir yandan şehirdeki bisiklet trafiği artıyor” diyor. “Öte yandan, otomobil ve ticari trafik azalmıyor veya buna göre düzenlenmiyor.” Lau, çoğu kazanın bu farklı trafik türleri çarpıştığında ve insanlar yasal gerekliliklere uymadığında meydana geldiğini söylüyor. Lau, “Kamyonlar sağa dönerken gereken yürüme hızında gitmediğinde” diyor. Daha fazla insanın yürümesini, bisiklete binmesini veya toplu taşıma kullanmasını istiyorsanız diğer ulaşım türlerinin de kısıtlanması gerekir. Bu aynı zamanda park yerlerinin kaldırılmasını ve daha fazla kontrolü de içermektedir. Aslında şehirdeki araba sayısı azalmadı. 2014 yılının başında Hamburg'da 1000 kişi başına 425,1 araba düşerken, on yıl sonra bu rakam 425,7 oldu. Ve aradan geçen yıllarda bazen önemli ölçüde daha fazlası vardı.
“Bunlar deniz feneri projeleri”
Trafik otoritesi sözcüsü Dennis Krämer, Senato'nun ilkesinin “çatışmaları en aza indirmek ve trafik güvenliğini artırmak amacıyla yapısal ve mekansal olarak mümkün olduğu ölçüde araç, bisiklet ve yaya trafiğini ayırmak” olduğunu vurguluyor. Geçtiğimiz yıl, yeni inşa edilen veya yenilenen bisiklet altyapısının yüzde 67'si, “Korunan Bisiklet Şeritleri” veya 30 hız sınırına sahip bisiklet şeritleri şeklinde “korunan altyapı” idi. Yapısal ayrımın, bisikletçiler ve yayalar arasındaki çatışmaları en aza indirmesi ve “Sürücü” hareketlerinin daha iyi görülebilmesini sağlamak için.
ADFC'den Dirk Lau'ya göre bu temelde doğru yöne gidiyor: “Sorun şu ki, bu sadece seçici olarak gerçekleşiyor ve büyük ölçekte bir etkisi yok.” Bunlar ışık saçan projeler, ayrıntılı olarak iyi önlemler ama sonuçta parça parça. . “Jungfernstieg'de çok az araba varken 500 metre ileride her kavşakta yığınla kamyonla rekabet ediyorsam bir bisikletçi olarak benim için ne anlamı var?”
Sigortacılar Genel Birliği'ndeki (GDV) sigorta şirketleri (UDV) tarafından yapılan kaza araştırmalarına ilişkin en son analizlerden biri, kırsal yollardaki ciddi bisiklet kazalarını ele aldı ve sonuçların bir kısmı Hamburg ve kırsal bölgelerine de aktarılabilir. Yönetmen Kirstin Zeidler, “Köy yollarında öldürülen bisikletçilerin sayısının önemli ölçüde arttığını tespit ettik” diyor. Sadece on yılda yüzde 37 arttı. Zeidler, “Kazalar genellikle bisiklet yollarının bulunmadığı yerlerde meydana geliyor” diyor. Bisikletçiler genellikle göz ardı edilir. “Bu nedenle caddelerin ötesinde bisiklet yolları yaratılmasından yanayız.” Açıkça görülebilen kavşaklar da önemlidir; ideal olarak bisiklet ve araba trafiği için tamamen ayrı trafik ışığı aşamaları vardır.
Saldırganlık arttı
UDV'nin geçen yıl gerçekleştirdiği bir başka çalışma da trafik iklimini inceledi. Zeidler, “Karayolu trafiğindeki saldırganlığın önemli ölçüde arttığını tespit edebildik.” Bisikletliler ve yayalar da dahil olmak üzere tüm yol kullanıcılarını etkileyen ve nadiren gerçekten yansıtılan bir gelişme, diyor. “Sorunun farkındalığında eksiklik var” diyor. Ortaya çıkan tehlikeler çok büyük. Bu aynı zamanda yollarda daha ciddi kazaların da nedeni olabilir.
Hamburg'da SPD ve Yeşiller, koalisyon anlaşmasında “Hedef Sıfır ruhuna uygun olarak Hamburg yollarındaki trafik ölümlerinin sayısını daha da azaltmak” konusunda anlaştılar. Ancak bir zorunluluktan çok bir istekten söz ediliyor. Vision Zero, karayolunda ölüm sayısını sıfıra indirmeyi amaçlayan İsveç'ten bir modeldir. Temel varsayımlardan biri insanların hata yaptığıdır. Zeidler, bu modeli gerçekte uygulamak, bir yönetimin “her şeyi bu düstura göre hizalaması ve ölçmesi” anlamına gelecektir, yani her şehir planlaması, her trafik mühendisliği kararı, her şey.
Tutarlı bir şekilde uygulandığı takdirde bu hedefin ne kadar yüksek olacağı, yüksek sayıdaki kendi kendine kazaları azaltmak için girişimlerde bulunulması gerekeceği gerçeğiyle gösterilmektedir. Zeidler, “Özellikle bisikletçiler arasında, ölümcül bisiklet kazalarının yaklaşık üçte biri tek başına, kimsenin müdahalesi olmadan meydana geliyor” diyor. Bu nedenle Hedef Sıfır, iyi geliştirilmiş bir bisiklet yolundan daha fazlasıdır. Sorumluluk, saygı ve iyi bir öz değerlendirme ile başlar.